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Les Rolex 24 2024 de Daytona ont été très serrées devant une foule record

Rexy le dinosaure, également connu sous le nom de Porsche 911 GT3 R n°77 d'AO Racing, est définitivement l'un des favoris du public.

Rexy le dinosaure, également connu sous le nom de Porsche 911 GT3 R n°77 d'AO Racing, est définitivement l'un des favoris du public.

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"Porsche a fourni les vols de Washington à Daytona et l'hébergement pour que nous puissions assister au Rolex 24. Ars n'accepte pas de contenu éditorial payant."

DAYTONA BEACH, Floride—Les températures quasi estivales ont accueilli une foule record au Daytona International Speedway en Floride le week-end dernier. À la fin de chaque mois de janvier, la piste accueille les Rolex 24, une course d’endurance 24 heures sur 24 qui est désormais aussi médiatisée qu’elle ne l’a jamais été au cours des 62 ans d’histoire de l’événement.

Entre la foule bondée et la grille de 59 voitures, la preuve que la course automobile de sport est en bonne forme. Une partie de cela pourrait être attribuable à la marée montante de Drive to Survive qui a soulevé un groupe de bateaux non-F1, mais l’histoire ne se résume pas à un simple intérêt résurgent pour le sport automobile. Les prototypes GTP au look spectaculaire y sont pour beaucoup : de puissantes voitures de course hybrides d’Acura, BMW, Cadillac et Porsche attirent les fans et, dans certains cas, des pilotes assez célèbres avec des victoires en F1 ou en IndyCar sur leur CV. .

Mais l’IMSA et la Rolex 24 ne se limitent pas à la classe supérieure des voitures ; en plus des hybrides GTP, le peloton comprenait également la très compétitive classe pro-am prototype LMP2 et deux classes (une pour les équipes professionnelles, une autre pour les pro-am) pour les machines de production construites selon un ensemble de règles mondiales, appelé GT3. (Pour être légèrement déroutant, dans l’IMSA, ces classes sont connues sous le nom de GTD-Pro et GTD. Plus d’informations sur les courses de voitures de sport seront inutilement déroutantes plus tard.)

Il y avait même une mégastar hollywoodienne présente, puisque le film de course produit par Jerry Bruckheimer et réalisé par Joseph Kosinski avec Brad Pitt était sur la piste pour filmer les scènes du début de ce film.

GTP trouve son rythme

L’année dernière, les Rolex 24 ont marqué les débuts des nouvelles voitures GTP, et la course n’a pas été entièrement sans problèmes. Ces voitures font partie des prototypes sportifs les plus compliqués à faire tourner en raison des systèmes hybrides, et lors de la course de 2023, deux des participants ont dû s’arrêter longtemps pour remplacer leurs batteries hybrides. Ces problèmes de démarrage appartiennent au passé et, au cours des 12 derniers mois, les voitures ont trouvé beaucoup plus de vitesse, la plupart des voitures de la catégorie 10 battant le record du tour de Daytona lors des qualifications.

L’essentiel de cette nouvelle vitesse provient de la familiarité des équipes avec les voitures après une saison de course, mais également d’une année de développement logiciel. Seule la Porsche 963 a bénéficié d’améliorations mécaniques pendant l’intersaison. « Vous ne remarquerez rien sur la coque extérieure de la voiture », a expliqué Urs Kuratle, directeur des courses d’usine de Porsche Motorsport. « Donc, l’aérodynamique, toutes ces choses, elles se ressemblent… Parfois, c’est un changement de matériau, où un raccord était en aluminium et pour des raisons de fiabilité, nous passons à l’acier ou à des choses comme ça. Il y a des problèmes mineurs des détails comme celui-ci.

Les voitures GTP ne sont pas aussi rapides ni même aussi puissantes qu’une monoplace de F1, mais la charge de travail du conducteur depuis l’intérieur du cockpit peut être encore plus élevée. Lors du Petit Le Mans de fin de saison de l’année dernière, l’ancien champion de F1 Jenson Button, qui faisait alors une apparition dans la Porsche 963 privée JDC Miller Motorsport, est reparti avec un nouveau respect pour le nombre de systèmes différents pouvant être modifiés à partir du volant.

« Tout d’abord, seule la polarisation du freinage change – il y en a trois », a déclaré Josef Newgarden, champion d’IndyCar et vainqueur de l’Indy 500, qui avait rejoint ses collègues de Porsche Penske Motorsport dans l’une des deux 963 de l’équipe. « Il n’y en a pas un, il y en a trois, et ils peuvent, en fonction du côté antipatinage, du côté puissance du moteur, du côté différentiel – vous avez tout cela. Et puis vous avez un tas d’autres changements d’étalonnage dont vous avez besoin.  » pour jouer pour l’équipe en arrière-plan. Ils vous demandent constamment de faire quelque chose. Vous êtes donc très occupé dans le cockpit. « 

Les voitures doivent être conduites avec un peu plus de précision que, par exemple, l’IndyCar de Newgarden, qui pèse moins et génère plus d’appui aérodynamique. « Il faut respecter les limites de cette voiture. En fait, je pense qu’il est facile de la surmultiplier car elle n’a pas beaucoup d’appuis ; elle est plus lourde », m’a dit Newgarden. « Les limitations nécessitent plus de respect. C’est donc juste un animal différent de celui que j’ai l’habitude de vivre, mais j’apprécie vraiment ça. »

La course en GTP a été extrêmement serrée tout au long. Les deux voitures Porsche Penske sont restées dans la lutte, tout comme la 963 client dirigée par Proton Competition Mustang Sampling, l’une des deux Cadillac V-Series.R (gérée dans ce cas par Whelen Engineering Cadillac Racing) et l’une des deux Acura ARX. -06 alignés par Wayne Taylor Racing avec Andretti (avec Jenson Button mais aussi la star de l’IndyCar Colton Herta au volant avec les pilotes réguliers de la voiture Jordan Taylor et Louis Deletraz).

En fait, grâce à une erreur d’arbitrage, la classe GTP n’a techniquement couru que pendant 23 heures, 58 minutes et 25 secondes – le drapeau à damier a été agité un tour trop tôt (bien que les règles disent que cela en fait la véritable fin de la course). . Après une saison 2023 assez difficile, la Porsche Penske n°7, pilotée par Newgarden avec les habitués de la série Dane Cameron, Felipe Nasr et Matt Campbell, a franchi la première ligne, suivie quelques secondes plus tard par la Cadillac Whelen Engineering, puis par l’Acura n°40. . Au total, cinq voitures étaient encore dans le premier tour.

Il n'y a pas que GTP

Dans le passé, j’ai été coupable de me concentrer sur la classe supérieure des prototypes GTP lorsqu’il s’agit de courses IMSA. Pour ma défense, c’est parce que les voitures sont nouvelles et ont fière allure, et qu’elles ont suscité beaucoup d’intérêt chez les fans. Mais les catégories inférieures n’étaient pas moins compétitives cette année.

Presque tous les concurrents de la catégorie LMP2 utilisent des machines Oreca identiques, la seule exception étant une Ligier récemment déterrée du stockage, qui a passé la plupart de son temps à tourner ou à s’écraser, provoquant plusieurs périodes de voiture de sécurité. En dehors de cette performance inepte, le reste de la classe était assez équilibré, avec cinq voitures terminant dans le même tour et séparées par moins de 20 secondes.

Les LMP2 sont surtout suivies par les fans inconditionnels, mais ici aussi, nous avons vu quelques noms familiers d’autres séries. Les anciens pilotes de F1 Felipe Massa, Paul di Resta et le pilote de réserve de F1 Pietro Fittipaldi, ainsi que le pilote IndyCar et champion de V8 Supercar Scott McLaughlin, ont tous couru avec des voitures LMP2 à Daytona.

GTD-Pro et GTD contribuent à attirer la foule presque autant que les voitures GTP. La catégorie mondiale GT3 a très bien réussi à créer des règles du jeu relativement équitables pour les voitures de course de production telles que Porsche, Ferrari, BMW et Lamborghini. Cette course a vu l’arrivée de deux nouveaux challengers : la nouvelle Ford Mustang GT3 et sa rivale de Détroit, la Chevrolet Corvette Z06 GT3.R.

Il y a quelques semaines, nous avons visité la Caroline du Nord pour le lancement de la saison de courses Ford, où nous avons pu découvrir la nouvelle Mustang de course. La carrosserie commence sur la chaîne de production normale de la Mustang, mais de là, elle est acheminée vers l’une des installations de Multimatic à Mooresville, où commence le processus de transformation en voiture GT3.

Les structures de protection avant et arrière sont découpées pour être remplacées par des sous-châssis qui maintiennent le moteur (à l’avant) et la boîte de vitesses (à l’arrière). Une lourde cage de sécurité est soudée à la voiture et elle est recouverte de panneaux de carrosserie légers en fibre de carbone qui aident la voiture à générer jusqu’à 2 000 lb (900 kg) d’appui.

Comparée à la Mustang GT4, qui est beaucoup plus proche d’une Mustang d’origine que vous ou moi pourrions acheter, la GT3 a été conçue non seulement pour être rapide mais aussi facile à travailler pour les équipes de mécaniciens qui rendent les courses d’endurance possibles.

"C'est la preuve qu'il y a tant de constructeurs ici qui font la même chose dans la catégorie GTD, en particulier avec la convergence GT. Il y a donc eu beaucoup de bonnes courses, parfois trop serrées", a déclaré Mark Rushbrook, directeur mondial de Ford. Performance, faisant référence à un incident au début de la course au cours duquel une Corvette client a heurté l'une des Mustang d'usine, ce qui a endommagé l'une des Mustang client, le tout alors que le peloton était derrière la voiture de sécurité.

Mark Rushbrook

Les pilotes des GTD-Pro et GTD ne se battent pas pour la victoire au classement général, mais ils pourraient avoir un travail plus difficile que leurs pairs dans les voitures GTP plus rapides. C’est parce qu’ils doivent composer avec le fait d’être dépassés tous les quelques tours par les machines les plus rapides tout en se concentrant sur leur propre course. Pour le pilote d’usine Ferrari James Calado, qui fait partie de l’équipe victorieuse de la Ferrari 296 GT3 de Risi Competizione, son travail quotidien au volant du prototype Ferrari 499P vainqueur au Mans a probablement aidé.

« Je dirais que quand vous êtes dans le [prototype Ferrari], c’est un peu moins prévisible parce que vous les approchez beaucoup plus vite. Il faut donc prendre un peu de marge, surtout avec les gentlemen drivers », Calado m’a dit. « Mais en revenant chez GT après avoir piloté le prototype, vous comprenez pourquoi ils font ce qu’ils font parce que, vous savez, ce sont tous des professionnels. Ce sont tous des pilotes rapides, et ils essaient tous de dépasser aussi vite que possible. » « 

En parlant de ce prototype Ferrari, beaucoup d’entre nous espéraient que la 499P serait engagée en IMSA cette année, ne serait-ce que pour les courses plus longues. Les États-Unis sont l’un des plus grands marchés de Ferrari, et la convergence des règles techniques entre l’IMSA et le Championnat du monde d’endurance (où participe la 499P) devrait rendre relativement facile l’introduction de la voiture dans la série nord-américaine. Mais d’abord, Ferrari devrait l’envoyer pour qu’il soit testé dans la soufflerie de Windshear en Caroline du Nord, ce qu’elle a choisi de ne pas faire jusqu’à présent. Peut-être en 2025 ?

Quel est le but de tout cela ?

C’était peut-être le soleil, peut-être le bruit des voitures, mais mon séjour à Daytona m’a donné un sentiment de philosophie quant à l’intérêt de cette entreprise. Toutes les séries de courses doivent équilibrer trois exigences concurrentes : être une plate-forme de développement technologique, être un sport et être un divertissement.

En ce qui concerne le développement technologique, il y a beaucoup à faire, même si ce n’est pas tout à fait au même niveau que, par exemple, les jours de gloire des hybrides LMP1 qui ont couru de 2013 à 2017 dans le Championnat du Monde d’Endurance. Pour les voitures GTP, la principale valeur pour les équipementiers en compétition, en termes de R&D, vient principalement du développement de logiciels. C’est l’un des rares domaines où les équipes ont les mains libres selon les règles.

Pour les voitures GTD et les voitures encore plus basées sur la production qui courent dans la série Michelin Challenge (qui soutient les principaux événements de l’IMSA, un peu comme une première partie), le lien est encore plus direct : les courses se résument souvent à une stratégie de carburant. , ce qui signifie que des groupes motopropulseurs et un aérodynamisme efficaces apportent un avantage concurrentiel.

Un sommet technologique organisé la veille des Rolex 24 a permis de clarifier ce que certaines des entreprises technologiques qui se présentent désormais comme sponsors retirent également du sport. « Je pense que lorsque nous regardons le sport automobile, nous lions ce que nous faisons, la technologie, au sport automobile, car il y a beaucoup de chevauchement », a déclaré Shawn Henry, responsable de la sécurité chez Crowdstrike. « Du point de vue de la cybersécurité, c’est une question de rapidité. À quelle vitesse pouvez-vous détecter quelque chose ? À quelle vitesse pouvez-vous y répondre ? C’est une question d’innovation, de vision et de travail d’équipe. Et nous avons un programme très solide pour les aider dans le secteur du sport. « 

« Il existe une quantité incroyable de données, et les sociétés informatiques fournissent des outils pour transformer ces données en performances accrues », a déclaré Taylor Newill, directeur principal chez Oracle pour la technologie du sport automobile. « Vous savez, quand nous examinons un outil comme l’IA/ML… personne n’est remplacé ici. Nous présentons les données d’une manière plus facile à analyser pour les ingénieurs de course, pour les pilotes, pour… si vous commencez à regarder au marketing : les gens qui cherchent comment impliquer les fans… Chacun des outils informatiques utilisés est là pour aider votre entreprise à mieux fonctionner. « 

En ce qui concerne l’aspect sportif, cela se résume en grande partie à ce que l’on appelle « l’équilibre des performances » ou BoP. Beaucoup de gens aiment se plaindre du BoP, mais il réussit bien à égaliser les performances des différentes marques de voitures au sein d’une classe en ajoutant ou en supprimant du poids et en ajoutant ou en supprimant de la puissance. La proximité des différentes classes lors des qualifications et même de la course témoigne de l’efficacité du BoP à assurer des règles du jeu équitables.

Et enfin, les courses doivent être divertissantes, sinon personne ne prendrait la peine d’y assister. Les foules records que nous avons vues depuis le début de l’année dernière en témoignent. Tout comme les courses extrêmement serrées. Le fait que le début du prochain film de Brad Pitt F1 (pas encore nommé mais dont la sortie est prévue en 2025) se déroule aux Rolex 24 semble être un autre vote d’approbation pour la valeur divertissante de ce sport – la production est conseillée par Le vétéran des voitures de sport Patrick Long, et comme le film Le Mans de Steve McQueen de 1971 , utilisera de véritables images de course dans le cadre du film.

 

Pour les gens qui regardaient à la maison, cela n’était peut-être malheureusement pas tout à fait évident.

En 2016, j’ai mis le nez en désordre chez NBC lorsque j’ai chronométré la part des émissions de F1 du réseau qui étaient occupées par des coupures publicitaires et des segments préenregistrés. Les chiffres étaient mauvais. NBC a perdu sa couverture de la F1 au profit d’ESPN, qui a pris la décision intelligente de diffuser les courses sans publicité. Mais NBC diffuse une grande partie du sport automobile américain via son service de streaming Peacock, notamment les courses IndyCar et IMSA. Et il poursuit son projet d’intégrer autant de publicités que possible dans les courses, même pour les clients payant pour un niveau sans publicité. Pour une explication plus longue de la gravité de la couverture télévisée, voir cet article de Rob Zacny sur Remap .

La bonne nouvelle est que l’IMSA publie désormais ses courses complètes sur YouTube un peu plus d’une semaine après leur diffusion, ce qui signifie que vous pouvez regarder l’intégralité de la Rolex 24 divisée en morceaux de six heure

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